Всего за месяц железнодорожники добились того, о чем мечтали годами

Это похоже на пир во время чумы: в то время, как практически во всех отраслях думают о текущих выплатах зарплаты и постепенном погашении долгов, на железнодорожном транспорте их уменьшили за один месяц почти в 3,5 раза. Погасили железнодорожники за этот период и долги перед бюджетом — почти на 30%. Но самое главное — выручка "живых» денег в сутки выросла с 15,4 млн. грн. до 25,5 млн., а доля бартера уменьшилась с 84 до 5%. Фантастика! Таких темпов рыночного оздоровления и финансовой стабилизации не знала ни одна отрасль за все годы независимости.

А ведь это  "Укрзалізниця" — третий по величине плательщик бюджета. Так и хочется воскликнуть: забрезжил свет в конце туннеля, и мы начинаем трогаться.
Впрочем, избавимся от патетики, а лучше посмотрим, как и за счет чего железнодорожники вышли на правильную рыночную колею и нача-ли долгожданное движение вперед. Авось и у "Укрзалізниці" деловые попутчики появятся, да по ее "расписанию" начнут прокладывать эконом - маршруты.

Вначале был указ Президента по реформированию всего запутанного до невозможности железнодорожного  хозяйства страны. А еще раньше - предложения начальника Львовской железной дороги Георгия Кирпы - как распутать этот клубок проблем.

- Я внес эти предложения в порядке собственной инициативы, - откровенно сказал при встрече новоиспеченный первый заместитель Министра транспорта Украины, генеральный директор госадминистрации железнодорожного транспорта Георгий Кирпа. - Потому что видел всю бесперспективность управленческою процесса в отрасли и губительность финансово - хозяйственной деятельности для страны.

Все было, как у всех. Деньги перекачивались в коммерческие структуры, а рядовые железнодорожники и государство оставались с носом. Подвижной состав приходил в упадок, а отдельные командиры - железнодорожники и примкнувшие к ним "пассажиры" процветали. Таковы оказались реалии.

Из-за посреднических структур, бартеризации, дисконтировании, демпингования   тарифов "Укрзалізниця"  только в прошлом году потеряла 1 млрд. 200 млн. грн.
Но что же предложил Кирпа?

Ликвидировать неденежные расчеты, отказаться от бартера. И это в стране, где он составляет сейчас в среднем 44—50%.

Легко сказать, но как сделать?

- Во-первых, я поставил вопрос: на каких основаниях сегодня производитель продает свою продукцию посреднику вместе с транспортными  услугами? - говорит Георгий Николаевич. Нигде в мире так не делается, а у нас процветает.

Процветало, потому что взаимоотношения между владельцем груза и железной дорогой в правилах перевозки не были урегулированы. Сохранившиеся  с союзных времен законодательная база и хозяйственная практика позволяли посреднику брать на себя функции железнодорожной отрасли. И выходило, что посредник, получая, скажем, средства за отправленный и проданный за рубеж металл, присваивал  себе и транспортные расходы. А у металлургического комбината, от имени которого оформлялись документы, оставались долги перед государством. Как, впрочем, и у железнодорожников.

- Предприятие должно лишь продавать свою продукцию, а уж дело покупателя решать, каким видом транспорта доставить и за какую цену, - продолжает первый замминистра транспорта. - Покупатель намерен купить подешевле и не заинтересован в ненужном посреднике, чтобы не нести дополнительные расходы. Отсюда наша жесткая установка: покупатель - и только он! - напрямую договаривается с железной дорогой.

Ну а самому Георгию Николаевичу пришлось и договариваться, и убеждать, а кое-где и власть употреблять. Ведь действовала система отлаженного вымывания денег из "Укрзалізниці" за счет многоходовых комбинаций.

Когда пошли недовольные телеграммы и письма с угрозами, сам проехал по крупнейшим промышленным регионам - Донецкому, Днепропетровскому. Встречался с угольщиками, совещался с нефтепереработчиками, открывал глаза на очевидные перспективы металлургии.

- Я не воевал, — дипломатично замечает руководитель "Укрзалізниці", - я главную задачу решал: отработать правильную и единую для всех систему, которая оставит на рынке цивилизованных партнеров. В итоге меня поддержали - и заводы, и администрации, и коммерческие структуры.

Ну а как же определить благонадежность экспедиторов?

- А вот в этом как раз вторая проблема: должно быть лицензирование этих самих экспедиторов, - заключает собеседник. - А в нем предусмотрено регулирование тарифов не только для железной дороги, как сегодня, но и для всех субъектов предпринимательства, независимо от формы собственности. А то ведь как получается: для железной дороги тариф регулируемый, а для всех коммерческих структур он договорным, оказывается, может быть.

Это предложение тоже легло Президенту на стол для соответствующих решений правительства. И результат не замедлил сказаться: в начале года было 570 посредников, через которых работала железная дорога страны, к 1 апреля их количество уменьшилось до 452, а к 20 мая осталось 12 (!). "Все-то проще простого, - просвещал меня первый замминистра. - Мы сделали инвентаризацию договоров и всех кодов, по которым открыты счета для работы по перевозкам, и все незаконное запретили. Остались только те, кто ведет платежи, работает цивилизованно".

Слушая Георгия Николаевича, я невольно ловил себя на мысли: а где бы еще такого Кирпу отыскать - для энергетиков, аграриев, металлургов? Чтобы почистили они предприятия от «кодовых жучков» да прошлись инвентаризацией по темным бухгалтерским закоулкам.

Да и сама "Укрзалізниця" многое приобрела бы, откажись своевременно от бартера, и возьми бразды правления  в свои руки. Шутка ли, бартеризация в прошлом году стальными тросами опутала железнодорожников - из всего объема грузоперевозок только 15% оплачивались "живьем", а остальное - «натурой». А ведь бартер влечет за собой долги по бюджету, дополнительный НДС, задержки в выплате зарплаты. Из 9 млрд. грн., заработанных "железкой" в минувшем году, только треть оказалась в закромах "Укрзалізниці". К счастью, вовремя был поставлен диагноз и нашелся "лекарь", который взялся тащить из бартерного болота локомотивного, образно говоря, бегемота.

- Оздоровление - задача номер один, - делится между тем секретами хозяйственной тактики глава железнодорожного ведомства. - Ибо можно проводить какие-то реорганизации только в здоровом организме. Даже крестьянин не сеет зерно в неподготовленную, неухоженную почву.

В моем собеседнике говорил хозяин - расчетливый, основательный, сызмальства привыкший к труду. Как потом оказалось, кандидат технических наук, академик Георгий Кирпа детство провел в сельской глубинке Хмельнитчины, а после окончания железнодорожного института (кстати, с отличием) стал хозяином Львовской железной дороги. И хозяйство это немалое - по сути, пропускные железнодорожные ворота страны, а Европу. И главное направление грузопотока.

Но, увы, транзитные перевозки, как и экспортные, с каждым годом давали все меньше дохода. А ведь Львовская железная дорога — это шесть соседних государств и один из основных транзитных потоков, соединяющих Восток с Западом. Почему же это произошло?

- В неравных условиях находились дороги, - раскрывает еще одну ведомственную тайну заслуженный  работник транспорта Украины Георгий Кирпа.

Их в Украине шесть. И та, которая получает груз, берет платежи, за все расстояние. Но ведь каждая дорога в среднем это около 20% перевозок. А получалось вот что: после приема платежа, централизованного распределения и участия "попутчиков" - посредников железнодорожникам доставалась, мягко говоря, дырка от  бублика.  Только Львовская  железная  дорога за три последних года недополучила кровно заработанных финансов почти на 500 млн. грн. И так повсеместно.

- Все это из-за прежней неуправляемости в отрасли, приоритета личных интересов, из-за того, что какая-то масса командиров - железнодорожников повернулась лицом к коммерческим структурам, а спиной к транспорту, - выносит свой вердикт Георгий Николаевич. - Потому Президентом и было принято решение о проведении кадровых изменений.

Да уж, наслышаны и знают об этом многие. Из шести начальников железных дорог пять заменены. В аппаратах всех дорог руководство, главные службы более чем наполовину обновлены.  Кадровый этап изменений - через аттестацию, изучение деловых качеств - проходит повсеместно на отделениях дороги, линейных станциях. "Кадровые изменения - сопутствующий элемент реорганизации отрасли, как и совершенствование транзитных перевозок и тарифной политики", — продолжает делиться стратегическими замыслами Георгий Николаевич.

В чем их суть? Увеличить грузопоток через Украину за счет зарубежных отправителей и помочь отечественному — за счет снижения тарифов. И то и другое требует правительственного участия. Ведь и школьнику сегодня очевидно, что если сумма сбора на границе за украинский вагон с грузом составляет $250, а в Бресте — всего $13,5, то никакой предприниматель в здравом уме через Львовскую "железку" груз не повезет. Ни туда - на Запад, ни домой - на Восток. Да, страна, конечно, может неплохо заработать на таких ценовых с6орах. Но всего раз - два. А потеряем зато на железнодорожных перевозках, которые составляют 90—95% доходов от сборов. Вот где арифметика зарыта и прибыльная колея проложена.

То же самое и с тарифами на грузовые перевозки. Если раньше ставился вопрос об их увеличении, то к концу мая " Укрзалізниця" направила в Минтранс, Кабмин предложения по их снижению - сначала на внутригосударственные, а в перспективе - и на транзитные потоки.

- Только на угле мы дали снижение внутренних тарифов до 30%, понимая, что это энергетика, и тем самим поможем умень-шить цены и поддержать конкурентоспособность наших металлургических предприятий, - откровенничает первый замминистра. - На 15% понизили тарифные ставки и на стройматериалы.

Нет, не реформы ради проформы затеял, похоже, новый руководитель железнодорожного ведомства страны. Георгий Николаевич долго и обстоятельно посвящал меня в перспективы возрождения нашего пассажирского сервиса, в хозяйственные механизмы и схемы выпуска современных комфортабельных вагонов, превращения станций и вокзалов в радующие глаз и успокаивающие душу во время ожиданий помещения, наконец, в решение годами нерешаемых жилищных и социальных проблем железнодорожников. И невольно подумалось: кадровый голод — вот основная проблема нашей многострадальной экономики. Наверное, все дело не только в том, что и  кто это делает?

Не мешали б только, да доброе дело замечали...

Запрос ставки | Новости | Библиотека | О Юниконе | Связь с нами | Ссылки | Гостевая книга
Юникон Лтд.,  ул. Клары Цеткин 13а, Днепропетровск, 49005, Украина Тел./факс +38 056 770 0243, 770 0315, 770 0316, E-mail: unicon@rail.dp.ua,  E-mail для предложений и вопросов по сайту: yp@uz.gov.ua
	2000.06.30