Принципи комерціалізації залізниць України в сучасних умовах

• Існуюче положення залізниць України.
• Бізнес-план.
• Заходи по впровадженню реформ.
• Тарифна політика.
• Комерціалізація і оздоровлення фінансового положення залізниць.
• Маркетинг при організації пасажирських перевезень.
• Аналіз інвестиційного проекту.
• Пропозиція.
• Література.

1. Існуюче положення залізниць України.

Великобританія - 0,078; Польща - 0,074; Франція - 0,060. Експлуатаційна довжина залізниць України складає 22,56 тис. км, що є 4-м показником у Європі (за винятком Росії) після Німеччини, Франції і Польщі. По обсягу перевезень вантажів залізниці України міцно утримують друге місце серед країн СНД і в Європі (після Росії).
У порівнянні з західноєвропейськими країнами, обсяги перевезень вантажів на залізницях України в 2000 році дорівнювали перевезенням у Польщі і Франції разом узятим, а по кількості перевезених пасажирів - у Польщі і Нідерландах.
Незважаючи на зниження обсягів перевезень за останні роки, умови роботи залізниць України залишаються більш важкими, ніж на закордонних дорогах. Це, насамперед, характеризується інтенсивністю перевезень вантажів і пасажирів, величиною статичного навантаження на вісь, середньою вагою вантажних поїздів, що обертаються.

2. Бізнес-план.

До складу проекту входить грант на консалтингові роботи по впровадженню проекту. Згідно домовленості з ЄБРР консалтингова фірма буде допомагати робочій групі "Укрзалізниці" з питань закупівель, організації тендеру по закупівлях та в вирішенні інших питань.

Отримати кредит ЄБРР - престижно. До "Укрзалізниці" звертаються інвестори з Японії, Німеччини та інших країн з пропозиціями розглянути питання інвестування "Укрзалізниці" по різних інвестиційних проектах.

"П'ятирічний бізнес-план" означає бізнес-стратегію та програму розвитку "Укрзалізниці". У ньому описується діяльність та операції "Укрзалізниці" на наступний фінансовий рік та дається прогноз на чотири послідуючі фінансові роки.

Проект має допомогти "Укрзалізниці":

• покращити фізичну та економічну життєздатність Транс'європейського залізничного коридору № 3, який з'єднує Україну та
• Західну Європу;
• підтримувати швидкість перевезення вантажів на рівні 100 км/год, між Києвом та Львовом;
• покращити екологічні показники управління діяльністю залізничного транспорту.

1. Відновлення колій. Придбання обладнання для модернізації та технічного обслуговування залізничних колій.

2. Закупівля матеріалів для відновлення та технічного обслуговування колій.

3. Система організації та управління коліями.

4. Здійснення закупівель та консультаційні послуги.

Бізнес-план повинен давати ясну картину дійсного положення, проблем і можливих змін. Діяльність, що не приносить доходу залізницям і що безпосередньо не пов'язана з транспортними операціями, буде поступово виводитися з організаційної структури залізниць.

Не до кінця ясним залишається питання чи відокремлювати інфраструктуру від поїзних операцій, чи віддати перевагу альтернативній пропозиції, пристосувавши Північноамериканську модель до українських умов. Інша область - співробітництво між "Укрзалізницею" і багатьма підприємствами, що зараз відділені від "Укрзалізниці" як частково незалежні корпоративні одиниці. Ці й інші питання мають потребу в перевірці й обґрунтуваннях при включенні їх у Бізнес-план.

3. Заходи по впровадженню реформ.

В останні роки обсяги перевезень значно зменшились, і, відповідно, знизились рівні продуктивності праці. Підвищення продуктивності праці здійснюється шляхом впровадження нових технологій і, коли це необхідно, шляхом скорочення штату працівників. Практичні рішення в цій галузі певною мірою залежать від соціальних та політичних факторів.

Перехід до ринкових відносин складний, суперечливий. Нелегко нині вирішуються фінансово-економічні та матеріальні проблеми, аби в необхідному обсязі забезпечувати перевезення вантажів і пасажирів. Так, до 80% пасажирських вагонів, електро-дизель-поїздів експлуатується по двадцять і більше років, а для придбання нових немає коштів, адже держава не виділяє дотацій.

Сьогодні Україні необхідно для пасажирських перевезень 10 тис. вагонів, тоді як у наявності — близько 8 тис. вагонів, дефіцит складає 1600 вагонів. Знос електропоїздів у даний час досягає 72%, пасажирських вагонів — 62%.

Потреба в нових пасажирських вагонах складає щорічно 460 одиниць, а потреба в дизельних і електропоїздах — 400 одиниць.

Вагони доводиться ремонтувати власними силами. Проводити капітальний ремонт старих потягів вигідно, тому що на ремонт електропоїздів витрачається близько 1 млн. грн., новий електропоїзд коштує 2 млн. дол. США. Реконструкція потягів здійснювалася в основному з використанням продукції вітчизняних виробників і власних можливостей "Укрзалізниці". Відреставровані електрички обладнані м'якими сидіннями, у пасажирських потягах є вагони бізнес-класу з двох- і чотиримісними купе. Усі вагони оснащені кондиціонерами.

Складно, але вирішуються питання створення власних українських локомотивів. В кінці 1999 року відбулась презентація магістрального вантажного електровозу постійного струму ДЕ1 на заводі НВО ДЕВЗ у Дніпропетровську. На цьому ж заводі будується електровоз серії В5-3 із трифазними тяговими двигунами, а тягове електроустаткування до нього поставляє компанія Зіетепз. В основу нового електровозу закладена технологія, що використовувалась при розробці локомотивів у Німеччині. Електровози розраховані на максимальну швидкість у вантажному русі 120 км/год., у пасажирському - 160 км/год.

4. Тарифна політика.

"Укрзалізниця" вважає за необхідне розширити контрактні домовленості з Урядом, регіональними та місцевими адміністраціями для забезпечення компенсацій за надання збиткових послуг. Як правило, перехресне субсидіювання послуг з перевезення пасажирів за рахунок рентабельної діяльності вантажного транспорту є небажаним і поступово буде поетапно виключене. Причина цього в тому, що перехресне субсидіювання веде до штучного підвищення тарифів на вантажні перевезення, що в довгостроковій перспективі є шкідливим як для вантажного залізничного бізнесу, так і для ряду інших галузей, які покладаються на вантажний залізничний транспорт.

Встановлено, що без збільшення тарифів, ні далеке, ні приміське пасажирське обслуговування не буде прибутковим, а для ліквідації перехресного фінансування і забезпечення прибутковості вантажних перевезень необхідні державні субсидії .

Цікавий у цьому питанні досвід французьких залізниць (5НСР) [І]. 8'КСР є державною компанією, що має суспільний і комерційний характер і діє в умовах і по принципах ринку. Сто відсотків акцій залізниць належить державі. При цьому держава одночасно виконує роль власника і клієнта залізниць. Правовою основою функціонування 8'МСР служить Транспортний закон Лотії (1943 р.), відповідно до якого жодна компанія не може виконувати перевезення за ціною, нижче собівартості; якщо держава вимагає нерентабельні перевезення, то в даному випадку вона виступає як клієнт і повинна відшкодовувати різницю у вартості перевезень.
"Укрзалізниця" ввела пільговий проїзд студентів й учнів ПТУ по залізницях у межах країни, однак розмір і джерела відшкодування коштів, використаних на ці цілі, визначені не були.

Багато країн вирішують ці проблеми за допомогою комбінації, що складається з підвищення тарифів, передачі обслуговування місцевій владі і скорочення обслуговування. "Укрзалізниця", розвиваючи свій Бізнес-план, більше покладається на передачу пасажирського обслуговування місцевій владі і менше на допомогу державних дотацій.

Тарифна політика українських залізниць базується на встановленні ставок, зменшених у порівнянні з Міжнародним транзитним тарифом. Широке застосування придбала практика знижок у залежності від обсягів і умов. Більш 80% вантажів було перевезено зі знижками від ЗО до 50%.

З метою розвитку зовнішньоторгівельних зв'язків між Україною і Росією проводиться робота по створенню привабливих тарифних умов на залізничні вантажні перевезення. Так, протягом тривалого часу на залізницях України існують пільгові тарифи на експортні перевезення руди, кам'яного вугілля, мінерально-будівельних матеріалів, тощо.

Що стосується збільшення тарифів, то його рамки обмежені з ряду причин. Однак, по даному питанню потрібний докладний, серйозний аналіз. Для залізниць України ринковий аналіз відкриє можливості для виборчого збільшення тарифів, що може зіграти важливу роль у підвищенні прибутковості "Укрзалізниці".

Повинне бути регулювання тарифів і цін не тільки для залізниці, як сьогодні, але і для всіх суб'єктів підприємництва, незалежно від форми власності. Сьогодні для залізниці тариф регульований, а для всіх комерційних структур він договірний. Тому в травні 2000 року "Укрзалізниця" направила в Міністерство транспорту і Кабінет Міністрів пропозиції по зниженню тарифів - спочатку на внутрішньодержавні, а в перспективі - і на транзитні потоки.

5. Комерціалізація і оздоровлення фінансового положення залізниць.

Діяльність, що не приносить доходу залізницям і що безпосередньо не пов'язана з транспортними операціями, буде поступово виводитися з організаційної структури залізниць.

Директиви Європейського Союзу (ЄС) передбачають відділення інфраструктури від перевізної діяльності залізниці як мінімум на рівні фінансового обліку, вільний доступ інших залізничних перевізників до інфраструктури. Але незважаючи на єдині принципи ЄС кожна держава, виходячи з конкретної ситуації, йде своїм шляхом розвитку.

Не до кінця ясним залишається питання чи відокремлювати інфраструктуру від поїзних операцій, чи віддати перевагу альтернативній пропозиції, пристосувавши Північноамериканську модель до Українських умов. Є аргументи для кожної моделі, і поставлені питання вимагають ретельного дослідження. Інша область - співробітництво між "Укрзалізницею" і багатьма підприємствами, що зараз відділені від "Укрзалізниці" як частково незалежні корпоративні одиниці. Ці й інші питання мають потребу в перевірці й обгрунтуваннях.

З огляду на те, що Українські залізниці є основною транспортною ланкою, що з'єднує Україну з Росією, країнами Кавказу, Західної і Центральної Європи, міжнародна транспортна система України і діюча система перевезень в умовах перебудови економіки вимагають принципових змін з метою забезпечення високої швидкості руху поїздів і скорочення часу доставки вантажів і пасажирів [2]. Значне відставання України в таких питаннях як високошвидкісні перевезення, інформація, сервіс і сучасні методи вирішення цих проблем надалі можуть привести до відтоку клієнтури, і, у свою чергу, до падіння обсягів перевезень і зменшенню прибутку.

У червні 2000 р. на Колегії Мінтрансу України розглядалась Програма оздоровлення фінансового положення залізничного транспорту. Серед намічених до реалізації заходів було прийнято рішення не допускати проведення розрахунків за перевезення вантажів через посередницькі структури. Використовуючи посередницькі структури, бартеризацію, дисконтування, демпінгування тарифів "Укрзалізниця" у 1999 році втратила 1 млрд. 200 млн. грн.

Виробник продавав свою продукцію посереднику разом із транспортними послугами, тому що взаємини між власником вантажу і залізницею в правилах перевезення не були урегульовані. Збережені за союзних часів законодавча база і господарська практика дозволяли посереднику брати на себе функції залізничної галузі. І виходило, що посередник, одержуючи, кошти за відправлений і проданий за кордон метал, привласнював собі і транспортні витрати. А у металургійного комбінату, від імені якого оформлялися документи, залишалися борги перед державою, як і в залізничників. На початку 2000 року було 570 посередників, через яких працювали залізниці країни, а до 20 травня їх залишилося 12.

Процвітала у 1999 році бартеризація. Із всього обсягу вантажоперевезень тільки 15% оплачувалися "живими" грішми. Але ж бартер спричиняє борги по бюджету, додатковий ПДВ, затримки у виплаті заробітної платні. З 9 млрд. грн., зароблених коштів у 1999 році залізниці отримали "живими" тільки третину [5].

6. Маркетинг при організації пасажирських перевезень

Актуальність проблеми введення швидкісного руху в міжнародному сполученні на залізницях України зросла після розробки Концепції розвитку транспорту України на 1997-2010 р. [4] і прийняття Кабінетом Міністрів України "Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні" [2].

У цих документах передбачається технічна модернізація залізничних коридорів, а також підвищення швидкості руху поїздів на існуючих лініях міжнародного значення і виконання комплексу підготовчих робіт для забезпечення розвитку високошвидкісного руху в Україні. Підвищення швидкості руху поїздів - це складна проблема, яка потребує комплексного, гармонійного розвитку всіх компонентів: вагонного і локомотивного парку, колійної інфраструктури, систем централізації, автоблокування, енергопостачання і, відповідно, великих капіталовкладень.

Враховуючи вищевикладене, доцільно підвищення швидкості руху поїздів розділити на 3 етапи:

І етап - реабілітація колійної інфраструктури, приведення її у відповідність вітчизняним стандартам. Загальна вартість робіт (капітальний, середній, комплексно-оздоровчий ремонт колії, заміна рейок, шпал, стрілочних переводів) складає близько 570 млн. дол. США.

II етап - модернізація вантажного вагонного парку, обладнання його новими візками, розрахованими на швидкість до 120 км/год.; модернізація засобів СЦБ та енергопостачання. Загальна вартість 1845,7 млн. дол. США, з них 1752 - переобладнання вагонного парку.

ІІІ етап - досягнення швидкості вантажних поїздів 120 км/год., пасажирських - 160 км/год, і більше, загальна вартість 4530 млн. дол. США. На цьому етапі повинні бути ліквідовані всі пересічення залізничних колій з автошляхами на одному рівні з заміною їх шляхопроводами, та частково перебудовані криві ділянки колій. Потребує оновлення локомотивний парк, з переходом на локомотиви нового покоління.

По даним Міністерства транспорту України в найближчий час для модернізації залізниць необхідні кошти у розмірі 1 млрд. 400 млн. грн.

7. Аналіз інвестиційного проекту

Реконструкція і модернізація цього напрямку є для "Укрзалізниці" однією з пріоритетних сфер інвестування.

У 1999 р. "Укрзалізниця" отримала інвестиційний проект, розроблений компаніями Скот Вілсон Рейлвейз (Великобританія) та СІСТРА (Франція) для відновлення інфраструктури колії на напрямку Київ-Львів. Які ж комерційні можливості відкриються перед "Укрзалізницею" у майбутньому, по завершенні цього проекту? Насамперед - це комерціалізація залізниць в пасажирському русі для удосконалення залізничної системи за допомогою впровадження довгострокових програм технічного розвитку, що, у свою чергу, приведе до поліпшення фінансового стану "Укрзалізниці".

Комерційний підхід складається також у тому, щоб оптимізувати експлуатаційні витрати на весь період експлуатації, підняти швидкість руху до 160 км/год., мати швидкий доступ до країн ЄС.

Відповідно до класифікації МСЖД, з огляду на транспортні навантаження і швидкість поїздів, дільницю Київ - Львів можна віднести до Групи 1. До цієї ж групи можна віднести більшість магістралей Українських залізниць.
Даний проект не вирішує всіх питань. Впровадженням цього проекту неможливо навіть змінити систему утримання колії на наших залізницях. Проте, "Укрзалізниця" приділяє особливу увагу в цій проблемі комплексно-оздоровчому (поточному) ремонту колії в проміжках між капітальними ремонтами. Такий підхід приведе до вдосконалення системи керування колійним господарством, тому що скоротиться необхідність проведення термінових незапланованих ремонтів, що приводять до припинення руху поїздів.

В даному проекті головна увага приділяється закупівлі машин, устаткування і компонентів верхньої будови колії в рамках кредиту, наданого ЄБРР.

Не зупиняючись на позитивних сторонах цього проекту, треба сказати, що є достатньо питань, які треба розробити вітчизняним фахівцям, щоб поставлена мета здійснилась.

Коротко зупинимось на аналізі швидкостей руху пасажирських поїздів. Проведемо співставлення швидкостей руху за розкладом, швидкостей, що допускаються за наказами начальників залізниць, і розрахунковими швидкостями на перспективу.

Досить велика різниця між швидкістю за розкладом руху поїздів і швидкістю, що дозволяються наказами начальників Південно-Західної і Львівської залізниць вказує на один із резервів, що не використовується розробниками графіків руху. Розрахункові швидкості, отримані ДІІТом за результатами тягових розрахунків, можуть бути досягнуті після проведення капітального ремонту колії, заміни стрілочних переводів на головних коліях деяких станцій і після зміни параметрів окремих кривих.

Маркетингові дослідження показали, що конкурентноздатність залізничного транспорту забезпечується, якщо тривалість поїздки денним поїздом на відстань до 700 км складає 3-4 години, а нічним на відстань 800-2000 км - у межах 8-14 годин. Зараз швидкий поїзд №7/8 Київ-Прага з маршрутною швидкість 59 км/год, на відстані 625 км від Києва до Львова витрачає близько 9-ти годин. Щоб забезпечити маршрутну швидкість 90-100 км/год, і більше потрібно відновлення інфраструктури колії на напрямку Київ-Львів, що в свою чергу потребує закупівлю нових конструкцій верхньої будови колії, нової технології виконання ремонтних робіт, високопродуктивних машин та ін.

На основі закордонного і вітчизняного досвіду вчені і фахівці залізничного транспорту країни визначили концепцію організації швидкісного і високошвидкісного руху пасажирських поїздів, що передбачає поетапне підвищення швидкостей руху до 160 км/год, на існуючих лініях з наступним переходом на спорудження спеціалізованих високошвидкісних магістралей зі швидкостями руху до 250 км/год.[3].

Вирішення сучасними методами в Україні таких проблем, як організація швидкісних перевезень, інформація, сервіс приведуть до притоку клієнтури, і, у свою чергу, до підвищення обсягів перевезень і збільшенню прибутків.

8. Пропозиції

1. Продовжити початі дослідження з удосконалювання структури керування залізничним транспортом.

2. Розробити науково-обгрунтовану методику прогнозування найважливіших показників роботи транспорту на всіх рівнях керування галуззю.

3. Широко використовувати нормативне планування господарською діяльністю всіх галузей залізничного транспорту, щоб привести у відповідність обсяги перевезень і витрати по них.

4. Сформувати систему ринкових (комерційних) взаємин усіх підрозділів залізниць.

5. Продовжити роботу з подальшого вишукування резервів підвищення продуктивності праці, зниженню собівартості перевезень і підвищенню прибутковості усіх видів діяльності.

Література

2. Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні/ Постанова Кабінету Міністрів України від 20.03.98 №346

3. О результатах разработок предложений по созданию скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий в странах-членах ОСЖД/ Бюллетень ОСЖД,2000,№3,с.9-13

4. Проект Национальной программы развития и совершенствования транспортно-дорожного комплекса Украиньї до 2005 г. С.18. Концепция развития транспорта Украины на 1997-2010 гг. С.25. Министерство транспорта Украины №2/21-3-1428 от 14.11.1997г.

5. Закревський М. Ринкова колія. "Укрзалізниця" вийшла з тупіка. / Київські відомості. від 21.06.2000.